媒体报道，8月27日宁德时代麒麟电池第一批落地品牌确认，为问界与极氪。之前的6月，宁德时代正式发布基于CTP3.0技术研发的麒麟电池。电池的体积利用率达72%，能将磷酸铁锂电池的能量密度提升至160Wh/kg，三元电池提升至255Wh/kg，实现1000公里续航，支持5分钟快速热启动及10分钟快充。

也是在8月27日，中创新航也宣布即将推出6系高电压产品，能够达到300Wh/kg的水平，可以支持到1000公里以上的续航。

可以看出，续航1000公里这个旗帜一立起来，就已经成为新里程碑。技术在加速迭代，且不会回头。在未来一段时间内，但凡一台纯电车达不到这1000公里续航，甚至依然在推出四五百公里的纯电车，好像就没有了存在的意义。

诚然，1000公里的续航是很有吸引力的。因为它真正把纯电车从在城市里开变成了可以长途跨省出游的工具。因为按照普遍打八折测算，1000公里续航实际能够跑个800公里，在北方冬天能够跑700公里。再按照一般民众开长途来测算，一天开个600多公里基本就接近身体疲劳极限了。那么到了目的地还有电，轻轻松松停留一晚充电，第二天又能出门。1000公里的标定确实是一个比较合理的数字。

另一方面，车辆的尺寸决定了电池的分布面积和体积都是有其极限的。目前能用的面积基本上都“铺满”了，在不能占用乘员空间的情况下，只能不断地提高电池的能量密度。各大企业都在这样做，换来的是更高的密度和更高的风险，究竟能否利大于弊，就看科技水平和实际验证效果。有的车辆续航保守，是因为留足了很多安全的空间，包括缓冲的冗余区域。而在科技自信之下，也可能把电池进一步地“塞满”不留空隙，或者直接做成了车辆的结构件。

无论是什么尝试，只要是为了续航而努力，展示更强的科技实力，也都会受到业界的追随。只是这个安全边界和底线在哪里，依然是一种博弈甚至冒险的过程。今年媒体曝光的纯电车自燃事件不断，但是许多机构也给出纯电动车起火风险远低于燃油汽车的统计结论。比如应急部公布的今年第一季度新能源车火灾共计640起，比起去年同期增长了32%，但是国内新能源车的销量增长率却是比去年翻了一倍。这恰恰说明了，新能源车的火灾事故率是在减少的。

只是安全追求是无止境的，更大的能量密度需要更强的应付热失控的本领，这是一辆马车的两个车轮，不可偏废。何况，更高的续航，伴随的除了安全担心，也是有更高的成本压力的。假如续航能多跑200公里，就要多花10万元，是不是乐意呢?这一点消费者最后还是得做选择题。(戚耀琪)