近日，2022世界人工智能大会(WAIC)上，百度创始人李彦宏在谈到自动驾驶时强调，在L2级自动驾驶辅助技术之后，率先进入商用的很可能是L4级自动驾驶技术，而不是L3级自动驾驶辅助技术。李彦宏这么说，原因在于事故责任的界定问题：L2级由司机负责，L4级由自动驾驶运营商负责，而L3级则需要根据不同情况，由司机介入接管，这导致事故责任不好界定。

实际上，自动驾驶长期以来都面临着“四不一难”的问题，其中就包括自动驾驶车辆不能入市、不能上牌、不能去掉安全员、不能运营收费、事故责任难以认定等问题。

科技创新离不开制度创新的配套。8月以来，不少关于自动驾驶的“顶层设计”纷纷出台。8月1日，深圳发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)。《条例》对安全事故认定进行了明确：属于该智能网联汽车一方责任时，自动驾驶汽车有驾驶人，则由驾驶人承担赔偿责任;如果汽车完全自动驾驶，车主将负责;如果认定是因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，驾驶人、车主可以依法向车辆生产者、销售者请求赔偿。

上海也紧随其后，在9月5日印发了《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，规划了对自动驾驶的发展目标：即到2025年，上海市将初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。产业规模力争达到5000亿元，具备组合驾驶辅助功能(L2级)和有条件自动驾驶功能(L3级)汽车占新车生产比例超过70%，具备高度自动驾驶功能(L4级及以上)汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。

有观点认为，这些顶层设计方案的逐步发布，为国内自动驾驶行业的发展扫除了部分障碍，让行业发展得以再次提速。

中国人民大学智能社会治理中心副教授王鹏称，目前，我国自动驾驶整体研发水平在全球处于前列，首先我国在该领域起步较早，无论是科研机构还是企业，都处于全球领先阶段;其次，在政策的指引下，国内已有部分道路能够进行测试，因此拥有大量的应用场景，可以积累数据，从而进一步优化模型、优化算法，完善自动驾驶系统;此外，我国的数字化发展水平较高，数字化基础设施建设相对完善，智能网联汽车所需要的智能化架构才得以实现。(沈钊)